Godina : 1911 - 1920.
Detaljno stanje: Dobro

carina,carinik,zeleznica,vagon,pruga,brod,crveni krst
grcka solun

SRPSKA DRZAVNA ZELEZNICA -- SDZ -- СДЖ

Niko u Srbiji nije bio srećan zbog toga što se eksploatacija železnica nalazi u rukama stranaca, jer su se ponašali arogantno i kolonistički, a vladalo je opšte mišljenje da strano društvo eksploatiše Srbiju. I kralj Milan je stalno razmišljao da ih povrati u srpske ruke. Međutim, tek je 1889. godine radikalska vlada iskoristila stečaj Kontoara i neke nesolidnosti francuskog Društva, pa je nacionalizovala železnicu, uz obeštećenje. Formiranjem direkcije Srpskih železnica počela je eksploatacija železnica u Srbiji pod državnom upravom, kada su preuzete od francuskog preduzeća 3. juna 1889. U momentu preuzimanja, Srpska železnica imala je 532 kilometara pruge, 27 lokomotiva, 127 putničkih vagona, 293 zatvorenih vagona, 88 vagona za prevoz stoke i 321 vagona za različite svrhe. Za prvog direktora Srpskih državnih železnica postavljen je inženjer Dimitrije Stojanović. Godine 1890. kad je državna železnica imala 532 kilometra pruge, njome je preneto 339.000 putnika (930 dnevno) i 279.000 tona robe. Izgradnja pruge od Beograda do Niša i dalje do Ristovca, kao i od Niša do Bugarske granice predstavljala je jedan od najkrupnijih koraka u razvoju cele Srbije, a posebno Niša. Niš je postao najvažnija železnička raskrsnica na Balkanu, a grad je istovremeno dobio Železničku radionicu, veliku Ložionicu, a kasnije 1913. godine i radionicu za održavanji i popravku mostova.

Nova pruga je bila od velikog značaja za stanovnike sela i varoši kroz koje je prolazila. Tako je selo Mladenovačke Livade blizu Kosmaja veoma brzo postalo varošica, a potom grad i opština. Već 1893. godine kralj Aleksandar donosi Ukaz kojim ovo selo proglašava za varošicom, a tom prilikom dobija skraćeni naziv Mladenovac. Danas, najstarije zgrade od tvrdog materijala u Mladenovcu su zgrada železničke stanice i kafane „Kosmaj”. Zanimljivo da je karta u to doba „za vozidbu” od Mladenovca do Beograda u I klasi koštala oko 8 dinara a u III klasi oko 4 dinara, za decu do 10 godina upola jeftinije. A, da bi se kupila karta treće klase od četiri dinara trebalo je prodati četiri kokoške. U to vreme, učitelj je imao platu 67 dinara, potporučnik 126 dinara, a otpravnik vozova 100 dinara. Tada je 1 Napoleon vredeo 21 dinara, a dukat 12 dinara. Pored toga, železnica je snažno uticala na industrijski razvoj brojnih varoši. Tako se na početku 20. veka u Jagodini, Paraćinu i Ćupriji proširuju i grade nove moderne fabrike na parni pogon koje se bave proizvodnjom piva, stakla štofa i šećera. Neophodno gorivo - ugalj - za parne lokomotive, fabrike, mlinove, špiritane i pilane na parni pogon, kao i za parobrode na Dunavu i Savi, nabavljan je uglavnom iz Senjskog rudnika koji je povezan uskolosečnom prugom do Ćuprije 1. decembra (13. decembra) 1892. godine, a 1908. godine ova pruga je produžena do novog okna Ravne Reke. Sa građenjem Senjske pruge Srbija je postala nezavisna u nabavci uglja u eksplataciji srpskih državnih železnica. U to doba dolazi i do prvih kršenja železničkih propisa. Tako je 1891. godine dostavljen spisak sa čak 92 imena Načelstvu okruga moravskog u Ćupriji koja su izvršila krivicu tako što su „pušćali stoku na prugu” ili „šećali prugom ka da je seljačka džada”.

Izvesni desetar 24. Pružine opisao je sledeći događaj: „Petog septembra og. obilazeći moju prugu kod 164-400 uvatio sam pet brava svinje, koje su rile po Državnom zemljištu i po Nagibu. Pomenute svinje jesu Filipa V. iz sela Sikirice, sreza Paraćin. Imenovani pravi svakog dana prestupe na železnici sa svojom stokom i više puta sam ga opomenuo, a on ne sluša. Već sve i dalje na protiv.”

Već 1885. godine, na novoj pruzi gostovao je Orijent ekspres, koji će kasnije postati jedan od najslavnijih vozova u istoriji svetskih železnica. U to vreme, jedan od najlepših putopisa putovanjem železnicom od Beograda do Niša 1887. godine ostavio je Feliks Kanic. Ipak, možda jedan od najzanimljivijih putnika koji je proputovao železnicom Srbiju na povratku iz Evrope bio je persijski Šah Musaref el Din 1900. godine.

Pre početka redovnog međunarodnog tranzitnog saobraćaja, od 1884. do 1888. godine, najbrži vozovi na pruzi Beograd - Niš bili su putnički vozovi broj 11 i 12 čiji je sastav iznosio najviše 10 dvoosvinskih putničkih kola i mase 180 tona, a vuča je obavljana lokomotivom serije SDŽ 1-12. Čisto vreme vožnje ovih vozova je bilo 7 sati i 35 minuta, a sa bavljenjem u međustanicama vreme putovanja je trajalo 8 sati i 15 minuta.[a] Tehnička brzina voza je bila 32,18 km/č a komercijalna 29,58 km/č. Od 1889. godine otpočeo je međunarodni tranzitni saobraćaj, a do 1912. godine najbrži voz je bio Orijent ekspres broj 1 i 2, koji je na samom početku u Srbiji poneo nadimak Munjeviti voz. Voz je saobraćao na liniji Pariz – Carigrad, i obratno, a njegov sastav je činilo od tri do pet četvoroosovinskih kola (spavaćih, restoran i prtljažnih) dok se masa voza kretala od 90 do 150 tona. Vuču vozova, od Beograda do Niša, su obavljale lokomotive serije SDŽ 101-118. Čisto vreme vožnje ovih vozova u smeru ka Nišu je bilo 5 sati i 35 minuta dok u suprotnom 5 sati i 44 minuta, a sa bavljenjem u međustanicama vreme putovanja je trajalo 5 sati i 45 minuta u smeru ka Nišu, a 5 sati i 55 minuta u suprotnom smeru. Tehnička brzina voza u smeru ka Nišu je bila 43,70 km/č dok u suprotnom 42,45 km/č a komercijalna brzina prema Nišu 42,42 km/č dok u smeru ka Beogradu iznosila je 41,24 km/č. Za vreme Carinskog rata 1906 – 1910. godine, odnosno u vreme austrougarske zabrane za uvoz i tranzit poljoprivrednih proizvoda iz Srbije za austrougarsku Južna pruga, u to vreme poznatija kao Solunska pruga (Niš - Vranje), bila je od velikog značaja za izvoz žive stoke i mesa. (Video: Vozom ’Solunac’ od Beograda do Soluna (2015.)) Vrhunac u ekploataciji železnica je dostigla posle 1909. godine. Tada je transportovano 793.909 tona robe, uz čistu dobit od 5.773.478 dinara. U međuvremenu, 1908. godine Austrugarska je izvršila aneksiju Bosne, što će izazvati veliko nezadovoljstvo kod članova tajnog revolucionarnog omladinskog pokreta Mlada Bosna. Uoči Prvog svetskog rata Kraljevina Srbija imala je u vlasništvu državnih železnica 928 kilometara koloseka normalne širine u eksploataciji i 537 kilometara u gradnji. Do kraja 1915. u saobraćaj je pušteno još 110 kilometra železničkih pruga. Uskokolosečnih pruga bilo je 454 kilometara u eksploataciji i 128 kilometara u gradnji. Okružne i privatne železnice uskog koloseka imale su u eksploataciji 216 kilometara. Sve železničke linije su imale vozna sredstva i potrebne instalacijama. Na državnim prugama normalnog koloseka saobraćalo je 132 lokomotive i 4.209 vagona, i 5 pozajmljenih lokomotiva, 210 vagona i 1 motorna kola. (Vidi još: Fotogalerija izgradnja timočke pruge) Vredi napomenuti da je 1891. godine, u Vladivostoku počela izgradnja Transsibirske železnice, najduže pruge na svetu. Ova magistrala povezuje 2 dela sveta, 12 oblasti i 87 gradova, i duga je 9288,2 km

Za vreme ratova od 1912. do 1915. godine, Srpska državna železnica uključena je u vojno-železničku službu, tako da je prugom Beograd - Niš upravljalo saobraćajno odeljenje Vrhovne komande. Nakon Trojne invazije i okupacije krajem 1915. godine stanice i pruge stavljene su pod nemačku vojnu upravu.

Za vreme okupacije Srbije u Prvom svetskom ratu na pruzi Beograd - Niš od 1916. do 1918. godine saobraćao je kao zamena za Orijent ekspres voz Balkan ekspres (nem. Balkanzug) od Berlina do Carigrada. Pored toga, okupator je koristio prugu za transport svojih trupa i ratnog materijala do Solunskog fronta.

Za vreme Topličkog ustanka četnici su izvršili diverziju na pruzi. Pred zoru 4. marta 1917. godine četnički odredi napadaju Niš gde dospevaju do Crvenog Krsta, a narednog dana stižu pred Kruševac. Ustanici miniraju prugu kod Đunisa i ruše neprijateljsku kompoziciju, a iste noći ruše prugu kod Donjeg Adrovca kada započinje napad na Zaječar. Ustanici su očajnički pokušavali da prošire slobodnu teritoriju i prekinu komunikaciju neprijatelja sa Solunskim frontom koji im je bio jedan od glavnih ciljeva. Ustanak je ipak brzo ugušen uz velike represalije okupatorskih snaga. Nešto ranije, 1903. godine, nemački koncesionari su otpočeli izgradnju železničke pruge u Osmanskom carstvu od Konija u Maloj Aziji, gde je završavala do tada izgrađena trasa, do Bagdada na Bliskom Istoku. Nova planirana trasa bila je duga 1.600 kilometara i trebala je da poveže Berlin i Bagdad. Tokom rata, Austrougarska je poslala 5000 zarobljenih Srba turskim vlastima, kao roblje koje će praviti deonice pruge bagdadske železnice. Više od hiljadu srpskih zarobljenika radilo je na probijanju tunela na bagdadskoj pruzi kroz masiv planine Taurus, koji je povezivao Bozanti i Alepo, u kojima su postojali logori za zarobljenike. Pored Srba, zarobljenici Taurusa su bili i drugi saveznički vojnici. Pruga je završena nakon 37 godina izgradnje, a radovi su trajali sa prekidima od 1903. do 1940. godine. (Izgradnja pruge na Taurusu) Godinu dana nakon završetka izgradnje Transsibirske železnice, 1917. godine jedan deo Srpske dobrovoljačke divizije koja se nalazila na frontu prema Odesi zbog izbijanja

Oktobarske revolucije transportovana je ovom prugom do Vladivostoka i Kine odakle je savezničkim brodovima prebačena na Solunski front.Nakon povlačenja okupatorskih snaga iz Srbije 1918. godine porušen je na pruzi veliki broj mostova i vijadukta čime je prekinut saobraćaj.